文 / 黃苡甄
「臺灣鐵路管理局」於2024 年 1 月 1 日轉型為「 國營臺灣鐵路股份有限公司 」（ 簡稱臺鐵公司 ）。臺鐵公司化的目標是提升經營效率、改善財務狀況，並加強服務品質，但實際運行的狀況又是如何？國營臺灣臺鐵股份有限公司東區營運處花蓮運務段宜蘭車班組組長劉仲書，以第一線工作者角度，談臺鐵營運現況，了解現行制度下，臺鐵公司化後存在哪些文化、管理與安全的疑慮。
萬能車長的每日例行公事
上學、通勤、旅遊，許多人都有搭乘臺鐵的經驗。雖然在月台與列車間總能看見熟悉的制服身影，他們每天的工作內容卻往往被忽略。通常一列區間車上有兩名臺鐵人員，一位負責駕駛列車，另一位是負責車廂運作與安全的車長。
劉仲書是臺鐵公司東區營運處花蓮運務段宜蘭車班組的組長車長的例行工作，分為前整備、值乘與後整備階段。他說，車長採輪班制，兩至三週輪一次班。勤務時間不定，有時清晨六點上班，有時午後報到。若行駛長程路段，如樹林、花蓮，需要在當地過夜，隔日再帶車返回宜蘭。
前整備階段分別是簽到，然後在發車前先酒測，並進行行調無線電測試，確認無線電與列車頻道相通，以便車長與駕駛員保持聯繫。若列車為始發狀態，就需要進行列車的安全檢查，確保列車上的設備正常運行，例如車廂門前的燈號是否可以正常開啟與熄滅，或是廁所清潔等，大大小小的前置作業大約需要花費40分鐘。若是列車非始發狀態，車長必須和上一位車長交接，回報狀況，重新進行行調註冊，將上一班車長的訊號取消，交接給下一班車長。此外，若遇到需要愛心服務的旅客，如行動不便或其他特殊狀況的旅客，也必須提醒並交接給下一班車長。
接下來的值乘階段，即是列車運行期間，車長在列車上巡邏，監控列車行進間的安全、即時傳遞列車上的所有訊息，處理列車上的緊急狀況。其中最容易發生危險的是列車停靠月台時，車長需要在列車尚未停止前盯著月台與前方路況，確認前方號誌以及軌道是否有異物。待列車停妥，也需確認車廂門的位置與月台一致。劉仲書說，有些車站的月台並不筆直，如牡丹站，必須特別注意列車停靠的準確程度，若有誤差，彎道造成月台與車廂門之間會產生大約60至80公分的縫隙，若旅客未留意，有跌落的危險。
最後的後整備階段，車長需要再次酒測、整理遺失物報單、處理補票帳單或列車延誤、晚分等事項。另外，他也指出處理遺失物尤為繁瑣，需要電子與紙本雙重作業。而區間車因車廂無對號座，旅客常記不得自己搭乘車廂，車長得一節節搜尋，費時耗力。
做中學 練就十項全能
劉仲書表示，進入臺鐵後，運輸班有1.5個月的教育訓練，不過理論大於實作，對於實際列車運行會發生的情況應對方式的訓練較不充足。教育訓練結束後，便會跟著學長姐見習，大約10天後便需獨當一面。他說，雖然自己與其他車長大多會自製教材，整理自己實作經驗供學弟妹們參考，但由於每人處理方式不同，難以標準化。不過他也認為臺鐵的教育體系仍有改進空間。
千手觀音 列車安全車長把關
突發事件中，車長常需獨自應對。若旅客持刀攻擊，理論上應開啟通道門疏散其他乘客，封鎖攻擊者所在車廂，並通報前方車站。但若攻擊對象是車長本人，僅能以辣椒水或防身棍自保。劉仲書指出，防身棍笨重，且缺乏實務訓練，形同虛設。此外，旅客情緒與誤解亦常造成爭執。有些人不清楚車門不會自動開啟，車長需先確認列車正確停靠，再分段開門。有時旅客誤認車門故障或不滿開門時間，進而投訴或與車長衝突。
公司化後 第一線的聲音
他說，公司化後工作並沒有太大的改變，但少部分作業流程正在研擬改進方式。例如遺失物處理統一集中管理。遺失物原本需要電子登記、紙本簽收，寄送與簽收遺失物等，目前比照捷運作法，將遺失物暫置在遺失物管理中心，再由旅客前去領取。但因臺鐵站距遠、交通不便，對旅客仍有不便之處。
臺鐵公司化的初衷，是改善財務、提升效率與安全，但劉仲書的經驗卻顯示，制度設計仍忽略現場工作者實際面對的困境與風險，終將流於形式。從教育訓練、勤務調度、旅客安全應對到突發狀況的處理，每一項都考驗車長的臨場判斷與應變能力，而制度設計的缺口與工具、人力的不足，直接加重第一線的壓力與責任。在公司化的新制度中，若無法納入基層工作者的聲音與需求，改善就難以真正落實。
如何讓車長不再是獨自面對風險的「萬能員工」，而是能在制度支持下安心值勤的專業勞動者，是臺鐵邁向改革第二哩路的關鍵。
