文／臺灣汽車貨運暨倉持業產業工會

時間：114年12月4日上午9時30分
地點：交通部(臺北市中正區仁愛路1段50號)

訴求：
1. 訂定安全運費，並應與基層勞工代表團體、本會協商。
2. 業者違規，上游業者應連帶被開罰。
3. 有關工時認定及業務範圍，應要求業者詳實紀載並明確規範。
4. 交通部應盤點客運、貨運業者運能，若人力無法負擔，應要求限期改善。

交通部於11月13日預告修正《汽車運輸業管理規則》第十九條之二草案，表示基於行車安全考量，除原先規範營業大客車外，將進一步明定營業大貨車也須遵守駕駛時間及休息時間之相關規定。然而，觀察當前客運業實際勞動條件長期惡化的現況即可知，僅以修正單一條文，難以真正改善過勞駕駛的問題；在貨運業勞動型態更加複雜的情況下，若缺乏完整配套，甚至可能引發新的惡性循環。

民國99年起，《汽車運輸業管理規則》已增訂營業大客車駕駛勤務之工時限制，明定「每日最多駕車時間不得超過十小時」、「連續駕車時間不得超過六小時」，以及「連續兩個工作日之間，應有連續十小時以上休息時間；因排班需要得調整為連續八小時以上，每週以二次為限，且不得連續為之」。然而，時至今日，客運駕駛因過勞導致事故甚至過勞死的情形仍屢見不鮮，顯示相關規定在實務上未能發揮預期效果。

「最低安全運費，避免層層剝削！」

無論客運業或貨運業，皆處於「低底薪＋加班費」的結構性勞動困境中，駕駛除承擔高度事故風險與工作壓力外，仍須仰賴長時間勞動才能維持生計。倘若政府僅倉促透過修法限制工時，卻未同步調整薪資制度與完善勞動保障配套，反將導致駕駛實質收入下降，使年長司機提前退職、在職司機轉行求生，進一步加劇缺工問題。人力流失將使剩餘駕駛工作負擔更形沉重，最終形成「缺人—加班—過勞—離職—更缺人」的惡性循環，不僅無助於行車安全，反而背離本次修法的原始目的。

在物流業中，大型電商、大型工廠或客戶，會以降低運費作為續約的條件，而物流公司為了搶客戶而削價競爭，最終只會造成基層勞工的權益受損，因為削價獲得更多貨物，而宅配公司為了維持獲利，在現在缺人力的環境下，就是讓舊有人力做更多的事情，並且透過各種方式降低人力成本，最後就是造成員工付出與收穫不成正比，高工時與低薪的狀況由此而生。

最基層的司機應該要有最低安全運費，以在正常工時的條件下，得以達到一定的薪資水準，而非上游發包廠商為了減省成本，其中的車行或公司因為競爭或維持獲利，而剝削基層司機，讓司機用不合理的工時，才能賺到一定的費用，依據汽車運輸業管理規則第 10 條「汽車運輸業之客、貨運運價，由汽車運輸業同業公會暨相關之工會按汽車運輸業客、貨運價準則共同擬訂，報請該管公路主管機關核定，非經核准，不得調整。」該貨運價，本會要求最低貨運價應與本會及基層勞工團體共同擬訂。

【盤點及規範，要求業者負責】

貨運業務多來自不同上游業者發包，若發包端未建立明確規範，甚至以過低運價壓縮成本，便極易迫使下游物流業者透過降低人力成本方式勉強營運，最終將壓力全數轉嫁至基層司機身上。實務上，上游出貨業者對於運輸任務之下發與執行情形具有完整紀錄及管理能力，且多設有各項作業規範，更應能掌握出貨流程，更應負起相應之管理責任。因此，凡發生違反駕駛工時及休息時間相關法令情形，不應僅由承攬運輸之業者承擔責任，發包業者亦應列為共同受罰對象，以杜絕層層轉包、責任下推的亂象。

同時，業者間之業務範圍與工作內容，應於契約中明確約定；駕駛與業者之個別勞動契約，亦應具體載明其工作項目與作業流程，避免實務上僅計入「實際駕車時間」十小時，而將待命、車輛整備、交接、路線準備、行政作業、貨物整理、加油、酒測、量測生命徵象、車輛安全檢查及一級保養等必要勤務，概以「休息時間」名義排除於工時計算之外。關於工時認定與業務範圍，應要求業者詳實紀錄，並建立明確、可稽核之規範，以確保勞動權益落實。

此外，交通部應負起更具體的監督與管理責任，全面盤點客運、貨運業者之實際運能與人力配置狀況，對於人力明顯不足、無法負荷業務量之業者，應依法要求限期改善。若仍拒不改善，則應依《公路法》第47條規定，採取限期改善、停止部分營業，乃至廢止營業執照等處分，避免業者持續以剝削基層司機、超時勞動的方式維持營運，將風險外包給勞工與社會大眾。