(圖片來源:Photo by Ross Sokolovski on Unsplash)
文／許羽賢（國立中正大學外國與語文學系學士）
前幾天，新北三峽發生的死亡事故，再次把臺灣的道路安全推上輿論浪尖。而短短數日內，高雄、基隆與臺南等又陸續傳出重大車禍；畫面裡翻覆的車身與急救聲響並非偶發，而是長久結構失衡的必然結果。根據工商時報轉載交通部道安資訊網統計，2024年全臺交通事故死亡人數為2,950人[¹]，平均每天魂斷8條人命、每條人命都伴隨著一個個家庭的永別與破碎。
若我們仍把焦點鎖在「肇事駕駛年齡太老」「都是行人沒有看車」（這點Thread上筆者還真的看到有人這麼認為）等個案層次，終究只能在下一次悲劇到來時再度喟嘆。
其實許多路權團體持續在推行改革，而真正的改革，必須從權責劃分、交通文化以及道路工程三個面向，完整拆解臺灣道路安全的系統性病灶。（事前聲明，筆者僅是業餘，若有謬誤還望指教。）
從交通部公路局官網可以看到，[²]臺灣道路的管理權責橫貫中央與地方、跨越部會。根據公路法第六條以及道路管理條例，僅以一條郊區道路為例，可能路面屬縣市政府管理或者公所養護修築，而道路上方通過的省道屬交通部；交叉的產業道路又歸農業部；河旁邊的屬水利道路歸水利局管轄；遇到校園、森林、科學園區還可能也會有分別由教育部、林業局、科技部的責任，在部落間可能還會涉及到原住民族委員會。
如此繁複的切割，帶來兩個後果：其一，事故發生時，責任追溯缺乏窗口，也不知道究責誰，事後的調查還會很繁雜；其二，長期改善無法形成閉環機制，導致同一路段多年反覆肇事，即使請願改善可能還會互踢皮球，每個單位都認為是另外一個單位要處理的，最後道路就像房間裡的大象，大家都知道問題在那，還很大，但沒有人要處理。
筆者有聽說有國家立法將所有部會與地方政府綁在共同目標下，任何改善計畫皆須與中央資料庫對齊，比對預期能降低多少死亡率；每年報告若目標落空，主管機關需向國會說明改進路徑（但很遺憾忘記是哪個國家，若有知道的讀者歡迎留言補充）。相較之下，我國雖成立道安處，但定位仍偏向統計與協調平台，缺乏指揮跨部會預算與考核的硬權限，改革動能常卡在「有心卻無手」的尷尬。
國際經驗顯示，駕駛初期的一到三年是事故率最高區段；因此，「防禦駕駛」理念多半被納入考照體系。如日本自2002年起全面導入高齡與新駕駛「階段式再認證」，連續五年不出意外和經過確認便可獲得黃金駕照，德國要求會急救、更繁雜筆試，路考則要求考生於真實道路連續駕駛[³]，由考官靜默觀察其危險預判能力。反觀國內，有考過駕照的各位可以發現，學科題庫的主力仍停留在速限記憶、標誌辨識等閉卷考法，大多考生背熟「一百題必考」即可過關；路考場地則因土地成本受限，普遍無法模擬都市複雜路況，而現在雖然有實際路考，但是光是城市和鄉下的路考路況就不一樣，那麼隨之得到的駕照似乎也會有差異。
這導致考照遂淪為一次性的技術檢定，與「駕照是一份社會契約」的初衷背道而馳。此外，交通部雖在2024要求在報名前「危險感知測驗」[⁴]，但多數駕訓班仍把它化約為背答案，就算沒過，隔幾天背一背再考一次即可，一紙駕照繼續揭示「會開車」卻不等於「懂風險」。
高齡駕駛議題亦陷入簡化的二分法。臺灣六十五歲以上駕駛占總持照人口近兩成；同時間，偏鄉公車班次卻在少子化與財政壓力下刪減。尤其許多極限村莊，沒有捷運公車等大眾運輸，就連客運也都停駛，若以硬性年齡上限剝奪開車權，等同讓長者日常醫療與採買受阻。直到撰稿當下，交通部已經著手規劃七十歲以上須接受體能與認知測驗，測驗內容更加嚴格，若反應時間與視覺追蹤仍在安全範圍，才允許換照，且負責補貼，由於整體還沒敲定，這裡暫且不做評論。
歸根究柢，人終究會犯錯，只有道路本身能被設計成最後一道安全網，也就是，除了盡量讓事故減少，更重要的是讓犯錯造成的侵害性後果減少，也許會出車禍，但至少要不致命或不重傷。以荷蘭為例，荷蘭「自解釋道路（self-explaining roads）」[⁵]理論指出，路幅、線型與視覺線索（例如波浪狀標線、路口漸窄、植栽擺設、人車合流等讓駕駛自然而然降低車速；若需額外依賴標語或警察取締，代表工程尚未盡責。臺灣許多市區道路以「車速40」為號稱，但道路筆直、六線道、號誌綠燈波連續，駕駛實測易達50-60公里；行人穿越道與汽車停止線又常僅隔一車身長，形同懸置行人於車流中央。
另一個常被忽略的環節是資料透明度。美國聯邦公路總署每月更新全國道路死傷熱點（Fatality Analysis Reporting System）[⁶]，供州政府校正預算；而臺灣「道安總動員」[⁷]雖已公開，但多數民眾仍須自行比對，縣市政府亦少有主動將熱點轉化為年度工程優先序。結果是不少該改造的路段年年申請前瞻基建計畫，卻年年停留在畫設彩虹斑馬線與光雕造景的噱頭上。
每逢交通事故，輿論常二分為「行人地獄」與「防不勝防」兩種對立，前者將一切過失歸咎於惡質駕駛，後者則指行人不守本分，駕駛無所適從。
私以為這種零和敘事忽略一點：絕大多數人同時是駕駛也是行人。開車就是駕駛，下車就成了行人，大家可以同時擁有這雙重身份，我們每個都有可能在這兩個身份當中因為另一個身分的人受到傷害或造成他人損傷。而臺灣道安宣導卻仍以「馬路如虎口，鐵馬變廢鐵」、「不要闖紅燈、走路請看車」等單向標語為主，缺少彼此理解的互動設計，於是文化依然二元對立，取締與宣導成為彼此加深衝突和對立的癥結點。
制度上，若缺乏開放參與機制，民間專業也難以轉化為政策。從「行人零死亡推動聯盟」到「企鵝交通手札」等交通方面的粉絲專頁，過去三年提出許多標線與號誌優化圖資，但可以見得僅少數縣市函復採納。其實若讓公民團體直接與國會交通委員會對談，任何重大修法都需記載「外部意見整合紀錄」，並附上未採納之理由。這不僅增加透明度，也讓下一次提案者得以追蹤脈絡，避免改革年年有，年年喊口號。若道安處能比照辦理，讓「民間倡議－政府評估－回饋機制」成為固定的三角循環，許多早已成熟的工程解方或可提前落地，而非在統包招標時才倉促補課。
要走出年年三千死的人命泥淖，臺灣必須為交通安全設定十年以上的目標，並在法規層級賦予主責單位硬權限與獨立預算。也許可以應仿效瑞典交通零死亡願景中[⁸]的里程碑，交通安全需要完善的系統設計與維護，並仰賴用路人謹慎守法，雙管齊下方能降低事故風險。第二，將駕照制度由一次性核發改為終身養成，導入「新駕三階段、一般駕駛幾年要換一次照、而高齡駕駛兩年一評估」的動態分級；違規累犯除罰鍰外須強制修課並通過再測驗方得歸位。第三，全面盤點國道、快速道路與市區主幹道的死亡熱點，透過容錯型工法以及 AI 流量即時控制，把「工程前置可預防死亡」的概念內化為交通建設優先序，而非政績綁樁的選舉工程。
以上三支點缺一不可：沒有治理統籌，考照與工程只是零敲碎打；沒有駕駛再教育，工程只會被高速闖關而失效；沒有容錯道路，再嚴苛的法規也擋不住偶發的人為失誤。改革需要時間，但正如瑞典從1997到2023年累計將死亡率降至每百萬人約20-24人左右[⁸]的軌跡可證，只要路徑設計得當，交通意外導致的死亡減半並非不可及的幻想，車禍之所以稱為意外來自於它的不可預測性，意外無法避免，但意外造成的死亡和永久傷害要是可以避免的，這就是零死亡願景的重要性。
三峽車禍的現場現今搖曳著燭火、擺放著鮮花與祭品，卡著路邊尚未填平的車痕。大家對這件事心有戚戚焉，感到遺憾以及不捨三條生命的逝去，更為這場悲劇感到難過與痛苦。
假如我們允許悲劇被時間稀釋，那麼下一則新聞持續報導的，便是下一個地名、下一組傷亡數，下一個毀滅的幸福家庭。
但如果我們願意把這起事故視為警告，提醒我們體制碎片、駕駛養成、工程容錯與文化對立的每一個支點都在崩毀，那麼它就有機會成為轉捩點。畢竟，今天你可能是握著方向盤的駕駛，明天你也可能推著嬰兒車過馬路；安全不是少數人的奢侈，而是每個人在不同角色之間切換時都能被保障的基本人權。
當我們能把這份集體共識嘗試轉化為制度、教育與設計上的連續行動，臺灣的道路或許還需要時間才能真正「零死亡」，卻將不再是「遺憾常態」的代名詞。最後願逝者安息，生者安好。
（本文在撰稿以及查詢資料時，
參考資料列表
1. https://www.ctee.com.tw/news/20250305701424-431401
2. https://www.thb.gov.tw/cp.aspx?n=550
3. https://futurecity.cw.com.tw/article/3616?rec=i2i&from_id=3373&from_index=3
4. https://hpt.thb.gov.tw/
5.https://vocus.cc/article/630b2f03fd89780001327e54
6. https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-reporting-system-fars
7. https://roadsafety.tw/
8. https://futurecity.cw.com.tw/
